Всяка компания има една основна цел и тя е печалбата. Зелените регулации, обаче, често поставят цели за бизнеса, които на пръв поглед са постижими само с ограничаване на продажбите, но това не е цялата картинка. Възможен ли е баланс между декарбонизация и печалби? Отговорът, според участниците в дискусионния панел „Balancing decarbonisation and profitability”, е “иновации”.
Магали Андерсън, главен мениджър “Устойчивост и иновации” в бетоновата компания Holcim, Карин Свенсън, главен мениджър “Устойчивост и иновации” във Volvo и Робърт Мецке, директор „Устойчивост” във Philips дискутираха проблема като част от събитието Reuters IMPACT, на което ESGnews.bg е медиен партньор.
Как се стигна дотук?
Климатичните промени са резултат на дългогодишните взаимоотношения измежду компаниите по веригите за доставки, които ръководят икономиката и цивилизацията. За да се намери устойчиво решение, е необходима промяна на системата. Колкото по-сложна е тя, толкова по-сложна става промяната. Оттам, още по-сложен става и пътят за една компания, която се стреми към баланс между декарбонизация и печалба.
В същото време, за да ускори този процес, международната общност създава стимули за играчи на различни пазари. Регулациите се спускат лавинообразно и притискат бизнеса. Принуждават го да излиза от комфортната си зона с иновации и нетипични подходи, за да участва в зеления преход.
Следването на зелените регулации, обаче, не винаги се оказва в съответствие с печалбите. Тогава как могат компаниите да постигнат баланс?
Как работиш срещу собствените си приходи?
Магали Андерсън обясни, че Holcim е компания с близо 110 годишна история. През цялото си съществуване тя цели увеличаване на продажбите. Зеленият преход, малко или много, поставя компанията пред етичен избор – да продава по-малко бетон.
Според нея, дори и в тези условия печалбите са възможни, но изискват друг подход. Изискват да се разглежда ефективността и системите, вместо фокусът да пада само върху продажбите. Тя даде пример с пилотно проучване, което Holcim разработва съвместно с академичната общност.
Идеята е следната: ако в една подова настилка, ако се вземат само частите, върху които пада тежест, и те се удебелят и заздравят, може да се спести материал от останалата площ.
Когато се приложи тази техника, може да се използва само 30% от бетона за същия резултат. Но, ако съм продавач на бетон, не мисля, че на инвеститорите ще им допадне тази идея. Имам чудесен бизнес модел, отсега ще продавам само 30% от бетона. Но ако си представим тази система по друг начин – ако за същата цена като на нормална подова настилка използвам само 30% от бетона, тогава започвам да печеля много пари.”
Тя обясни, че компанията има декарбонизиран бетон, който води до 4%-5% намаляване на въглеродните емисии всяка година. Но тази нова инициатива за декарбонизация би могла да се приложи и да доведе до огромни печалби за компанията, както и да намали емисиите със 70%.
За да се получи, не можем да продължаваме да продаваме по същия начин. Ще трябва да работим върху цялата верига за доставки. Вместо да продаваме на строителните компании, както сме правили в последните 110 години, трябва да започнем да работим с архитекти и инженери, с които да погледнем на проблема по друг начин. С ясното съзнание, че сме в конкуренция със собствените си клиенти.”
Промяната в партньорите
Робърт Мецке обясни, че способностите на една устойчива компания да предостави новите си нисковъглеродни услуги често зависи от много компоненти на пазара. Най-вече, доколко клиентите са склонни на промяна в манталитета на употреба на даден продукт. Той даде за пример Philips, като най-голям пазарен дял в медицинския сектор. В същото време, това е сектор, чиито емисии обикновено минават под радара на регулаторите, въпреки, че са далеч от незначителни. Декарбонизацията и тук е неизбежна.
Мецке поясни, че здравният сектор произвежда около 4% от въглеродните емисии в света, което не звучи толкова много на пръв поглед. Въпреки това, трябва да се вземе предвид това, че почти 50% от населението на земята няма достъп до медицинска помощ. Това са около 4 млрд. души, които никога няма да видят лекар в живота си. В държави като Германия, Обединеното кралство и САЩ, секторните емисии са по-скоро в диапазона на 10%.
Така че нещо трябва да се направи. Не можеш от една страна да работиш, за да лекуваш пациенти, докато убиваш планетата”, каза Мецке.
Като решение той предложи използване на повече практики от кръговата икономика и поясни, че ресурсната ефективност (примера с бетона) е въпрос на качество на самия продукт. Кръговата икономика, обаче, е свойство на системите, с които този продукт се използва. Развитието на тези принципи има нужда от съгласуване с партньорите и това ражда идеята за нови бизнес модели.
Дали медицинските центрове биха искали да използват техника под наем?
Как убеждаваш една болница да не си купят нов скенер, а трябва да си помислят за „скенера като услуга”. Основният бизнес на една болница е да лекува хора, не да притежава медицинска техника”, каза той.
Трансформация с подкрепата на конкуренцията
Карин Свенсън от Volvo обясни, че бизнес-моделите на компаниите в преход изискват много неестествени промени, за да постигнат декарбонизация. Понякога да работиш с конкуренцията е единственият и най-логичен подход.
Ако вземем за пример електрическите камиони, те имат нужда от цялостна система, за да могат да функционират. Екосистемата трябва да следва тяхното разпространение.”
Тя посочи, че близо 95% от въглеродните емисии на Volvo идват от продуктите им и начина, по който се използват. Съответно, за да се реши този проблем, електрификацията е неизбежна.
Има четири неща, за които говорим, когато говорим за електрически камини на пътя. Първо, някой трябва да произвежда електрически камиони. След това някой трябва да иска да ги купи. Към днешна дата те все още са доста скъпи, затова има нужда от допълнителен стимул. Третото нещо е, че имат нужда от захранване. Четвъртото е възобновяема енергия.”
Много от тези проблеми не могат да се решат само от една компания. Това показва колко е необходима подходяща екосистема. Трябва да координираме трансформацията, за да е успешна. Трябва да се учим един от друг и да споделяме рискове по веригите за доставки – иначе няма да можем да забързаме трансформацията.”
Тя продължи с идеята, че Volvo има нужда да си сътрудничи с конкуренцията, което не е нещо, което компанията е имала нужда да прави досега. Инфраструктурата за зареждане, например, не е основният бизнес на Volvo. Въпреки това, те си сътрудничат с Daimler Truck и други компании в бранша, като сега групата изгражда зарядна инфраструктура за тежкотоварни автомобили в Европа.
Как да търсим икономическия смисъл в зелените проекти?
Според Магали Андерсън, ако една компания търси смисъл да участва в зеления преход, тя трябва да има фокус. Вместо да събира голямо количество данни в масови отчети и да се опитва да реже емисиите постепенно и по малко, фирмата трябва да се фокусира върху иновациите.
Андерсън твърди, че компилирането на финансовите и нефинансовите данни ще отнеме много време и крайният резултат дори няма да е напълно точен. Съответно, резултатите ще закъснеят твърде много, а планетата няма време за губене. Дори и на пазара да няма привидно търсене за конкретен зелен продукт, може би няма достатъчно предлагане, което да информира потребителя, че такива варианти са възможни.
Просто трябва да си изберете проекти, които имат висок потенциал и да ги преследвате. Докато събирате данните, започнете незабавно работа по проектите. И бъдете смели. Не подценявайте пазара, нуждата и апетита.”
Още по темата:
