Един човек, който премине от ежедневно пътуване с кола към градски транспорт, може да намали годишните си емисии на въглероден диоксид с повече от 21 000 килограма годишно. Това се равнява на 10 % намаление на всички парникови газове, произведени от домакинство с две коли. Каква е обстановката в София и дали се намалява потреблението на частни превозни средства, обсъдихме с Петър Мънъри, представител на Екипът на София.
Градският транспорт се мери в брой превозени пътници. Това е така, защото ако купиш два големи автобуса, вместо един малък електробус (на една и съща цена), в дългосрочен план ще си спестил повече емисии от това, че си свалил повече хора от автомобилите”, обясни пред ESGnews.bg той в качеството си на Експерт по транспортна инфраструктура, планиране и мобилност.
Според Петър Мънъри обновяването на подвижния състав е по-малко ефективна мярка за прочистване на въздуха, отколкото по-бързия и по-редовен градски транспорт. А неговото подобрение освен че помага с намаляването на вредните емисии, облекчава и трафика в града.
Важно е да се модернизира и обновява градският транспорт, но София е доказателството, че само обновяване и модернизация не е достатъчно”, допълни той.
В какъв етап на въвеждане на електрическите автобуси е София?
Петър Мънъри посочи, че София е в начален етап на развитие. Към момента са въведени 50 електробуса. В столицата има няколко вида електробуса. Това са довеждащите линии. Тези, които са с ултракондензатор (бързото зареждане), се движат по градски линии, например 74 и 84. Те са планирани да функционират в гъсто застроените части на града, за да може да се намалят вредните емисии в него. Другият вид е с батерия, която е голяма и се зарежда предимно през нощта. През деня тези автобуси използват получения през нощта заряд.
Ключови казуси при въвеждането на електрическите автобуси
В София пример мога да дам с линии 9, 74 и 309. Електробусите с батерии не са гъвкави откъм температури и не си изкарват смяната, или не пускат парното и пътниците остават на студено”, обясни Петър Мънъри.
С понижаването на температурите, се понижава и капацитетът на батерията, а това влияе на пробега на електрическите автобуси.
Електробусите с батерии се влияят от външните температури, особено през зимата. Често се налага да зареждат по време на смяната си или не осигуряват достатъчно отопление, за да намалят разхода на енергия. И в двата случая – за сметка на пътниците. Тези с ултракондензатор се влияят по-малко, но изискват престой за зареждане на всяка крайна спирка, което увеличава интервала за пътниците. “
Той уточнява още, че факторите, които определят пробега са температурите и задръстванията.
При планирането на електротранспорта, трябва да се има предвид поставянето на зарядна станция. Експертът посочва, че често се действа по обратния метод – първо се избират линиите и след това се обмислят зарядни станции. Съществен недостатък на електробусите е зареждането им.
При автобусите с бавно зареждане в депото е необходима зарядна точка за всеки автобус. За всеки 10-12 зарядни точки трябва да се осигури мощност от 1000 kVA, което означава изграждане на нов трафопост със съответните линии средно напрежение. През деня тези зарядни станции стоят неизползваеми и единствено консумират енергия от тока на празен ход на трансформаторите. Изграждането на нови трафопостове е необходимо и при бързозарядните електробуси, тъй като на повечето места електроразпределителната мрежа няма свободна мощност за свързване на зарядни станции с мощност 400-900 kVA. Такъв е случаят в Овча купел, Гоце Делчев и Герман“, каза той.
Петър Мънъри допълва, че зарядни станции има по средата на маршрута на някои от линиите. Това представлява неудобство за пътуващите с линия 74 до Централна гара, които имат избор да ходят пеша една спирка от зарядната станция до гарата, или да чакат в автобуса 10 минути докато се зареди, за да продължи по маршрута си.
Използването на зарядните станции на София Тех Парк и Гоце Делчев е свързано със загубено време за пътниците, тъй като се намират на междинни спирки. От друга страна тролейбусите могат да работят без прекъсване.“
Разрешаването на казуса
София е град, в който през през далечната 1941-ва е пусната първата тролейбусна линия. През 60-те години започва бурно развитие на тролейбусния транспорт в София, като се изграждат нови тролейбусни трасета и се откриват 2 депа. Към днешна дата София има над 250 км тролейбусна мрежа и 10 линии.“
При наличието на контактна мрежа е икономически по-атрактивно да се използва максимално вече наличната инфраструктура, където това е възможно. На този етап е най-изгодно да се инвестира в тролейбуси с тягови батерии и да се проучи възможността за тестване на електробус с бързо зареждане от контактната мрежа.
Такъв е случаят в Прага, които за разлика от нас започват от нулата. Изборът на тролейбуси е най-вече заради спестените средства от използването на вече съществуващата трамвайна мрежа. Те започват от нулата, а ние имаме обща дължина на изградената тролейбусна контактна мрежа около 257 км.“ над 250 км.
Метрото в София
Заради удобството и бързината метрото е ключов и често търсен транспорт.
Метрото се превърна в гръбнака на транспорта в София“, според Петър Мънъри.
Въпреки това има казуси с метрото. На фона на голямата инвестиция, не се наблюдава голям брой пътници. се наблюдава спад на общия брой пътници
Данните показват, че метрото не сваля хора от колите, а от другите видове транспорт. В това се крие и потенциала за развитие. Купуват се електробуси и се развива се метрото, но ако не се свалят пътниците от колите, ще продължим със задръстванията, съответно и със замърсяването. Метрото не трябва да спира да се развива, но трябва да се планира правилно ,там където може бързо да свали от колите голям брой хора, а не да се търси частен интерес. Трябва да се планира според това, къде ще има нужда от него.“
Частен интерес е когато се строи до мол или не толкова гъсто населени места, според Петър Мънъри. Към момента не малко хора отказват да се качат в градския транспорт. По-добре развитата транспортна мрежа може да промени това.
За да имаш работеща транспортна система, трябва да се инвестира системно – във всеки един нейн аспект“, категоричен е Петър Мънъри.
Прочетете още:
