Илия Левков е председател на УС на Индустриален клъстер Електромобили (ИКЕМ). Председател е на Стопанска камара – Петрич, а също изпълнителен директор на ИКЕМ АД и управител е на ЛЕВКОВ ЕООД. Има богат опит в управлението на различни компании в България, както и на европейски проекти. Притежава диплома за магистър по индустриален мениджмънт от Университета за национално и световно стопанство, специализирал е корпоративен мениджмънт в Йокохама, Япония.
За да стимулира масовото навлизане на електромобили, ЕС ще изиска от членовете си да гарантират, че до 2025 г. ще бъдат разгърнати зарядни станции на всеки 60 км по основните пътища. Защо в България инсталирането им е толкова трудно?
Трудно е, защото не успяхме да убедим съответните ресорни министерства да инициират законодателна промяна в съответните нормативни актове, включително и няколко общини. Една от причините е, че републиканската пътна мрежа не се регулира от местни наредби – например когато се проектира една зарядна станция на бензиностанция или паркинг, процедурата става много тежка и усложнена, все едно ще се строи мол.
Втората причина е недостатъчната електрическа мощност, която може да бъде доставена до това определено място. Нашата електроразпределителна мрежа не е добре обезпечена откъм възможности и капацитет за предоставяне на подобен тип мощности. Ако говорим за бързозарядни станции, които трябва да бъдат инсталирани по такъв тип места за отдих, паркиране, бензиностанции, там изискването на мощност на едната станция е минимум 50 kW. Зарядната станция е с 3 модула, което означава реално, че базовата мощност е от 150 kW, което е доста сериозно като захранване.
Как се справят собствениците на електромобили на фона на малкото места за зареждане?
По пътищата няма много, но в градовете на доста места има изградени и бързозарядни, и среднозарядни станции. Има и бързозарядни правотокови, които набират скорост и стават все повече и повече. Една зарядна станция може да обслужва 10 електромобила, ако бъде добре планирана и менажирана. В България са 1.5 до 2 пъти повече зарядните станции, които да обслужват 10 електромобила. Ако развитието продължи, до 2030 г. нещата ще бъдат коренно промени. Въпреки че в България няма стимули, бизнесът инсталира зарядни станции и бройката им всекидневно се променя.
Въпреки че продажбите на нови електрически превозни средства в Европа нараснаха значително през последните години, пазарът все още е малък и до голяма степен зависи от политиките за стимулиране в отделните страни. Какви са усилията на държавата в тази насока?
Усилията трябва да бъдат системни, но все пак някой трябва да разбира от тези неща. За съжаление, през всички тези 13 години, в които ние работим и се опитваме да разясняваме, убеждаваме и обучаваме, че електрическата мобилност и зарядната инфраструктура са с огромен потенциал като бизнес сектор, правителствата и отговорните министерства са глухи. Казвам го най-отговорно, защото когато сме им изпращали информация, че има Директива 94 от 2014 г. с мерки за насърчаване на електромобилността, която стана задължителна за изпълнение и много скоро ще влезе в сила – нито едно от министерствата не ни отговори.
Осем години по-късно, ние шикалкавим за посочените цели в тази Директива, които в началото бяха пожелателни. Там беше записано числото около 7000 зарядни станции, в т.ч. метан и водород – има и препоръка за разполагане на зарядните станции на всеки 60 – 80 км. Същото трябва да бъде направено и с бързозарядните станции по републиканската пътна мрежа.
Години наред не се направи решителна и системна крачка, с която да се види, че българското правителство подкрепя електрическата мобилност. В Плана за възстановяване и устойчивост, в който е заложено това нещо, отново всичко е в начална фаза – в момента се изграждат комисии, в момента се търсят начини да се направи нещо, което отдавна е направено. През 2011 г. подарихме на Министерството на икономиката държавна стратегия за електрическата мобилност. Освен това направихме Национален план за ускорено навлизане на екологичните превозни средства, спомогнахме за транспонирането на Директива 94 в няколко междуведомствени работни групи.
В крайна сметка всичко това остана на хартия, не видяхме никакви реални действия. Може да изглеждам краен в изказа си, но това е реалността – резултатите са нулеви.
Очаквате ли скоро да има промяна?
Нас трудно ще ни откажат. Този “глас в пустиня” изведнъж става силен, видим и голям, защото много компании, партньори и членове на нашата организация не само вярват, а и инвестират в този сектор, който има огромен потенциал. Което и да е следващото правителство, то трябва да се съобрази с това нещо, защото ние няма да излезем да правим демонстрации с тежкотоварни автомобили и няма да затваряме кръстовища, но ако трябва и това ще организираме само и само нашите политици да прогледнат. Не там е работата обаче, трябва системно да се погледне освен нулевия данък и безплатното паркиране в синя и зелена зона. Да се помисли за по-съвременни мерки.
В Норвегия, например, вече втора година няма стимули, а електрическата мобилност се развива навсякъде в страната – колите се движат, зарядната инфраструктура се развива пропорционално и с нормални темпове, дори вече има повече зарядни станции, отколкото бензиностанции.
А ние търсим пари от Европа да стимулира покупката на електромобил – това е безумие. Нито една държава в ЕС не търси европейски средства за такъв тип стимули. Те се залагат в националния бюджет и не е кой знае колко голяма сума. Има някои фондове, които стимулират покупката на електромобил. Електрическите превозни средства не трябва да бъдат купувани, а трябва – на оперативен език – да бъдат наемани, за да могат експертите, които знаят как да се грижат за тези електромобили, да го правят. Задачата на гражданите е да плащат определена вноска, която е съизмерима с това, което дават като разход за бензин и дизел. Затова трябва да се финансира първоначалната вноска, тогава нещата ще тръгнат много по-бързо и по-ускорено. Тогава вече ще проличи отношението на държавата, а ние от 5 години тъпчем на едно място.
Вие вече споменахте Норвегия като успешен пример в насърчаването на електромобилността. Ако трябва да направим сравнение с останалите страни, къде стоим ние?
Допреди няколко години на Балканите бяхме №1. Казвам го с гордост, защото дори и към днешна дата сме по-напред от нашите съседни държави. Ние създадохме един образователен модел заедно с МОН. От 5 години насам вече имаме 900 деца, които учат две специалности – “Монтьор на електрически превозни средства” и “Техник на електрически превозни средства”. Младите хора повярваха в електрическата мобилност. Ние, като големи и осъзнати хора, не можем да прогледнем и институциите ни не могат да прогледнат, че електромобилността е един огромен потенциал и изход за българската държава и бизнес. Вижте докъде ни докара зависимостта ни от петрола и газа – до невъзможност дори да се придвижваме, защото оттук насетне цените ще вървят само нагоре.
Имаме електричество и потенциал за инсталиране на фотоволтаични централи и ветрогенератори от ново поколение, и в същото време не го правим улеснено. В Гърция това нещо става за няколко дни, а в България се чака 6 – 8 месеца. Защо? Нали говорим, че нашата електроразпределителна мрежа е еднопосочна и не може да поема подобен тип зареждане на електромобили, защото тя просто няма да издържи. Но когато тази мрежа бъде подкрепена от фотоволтаици и друг тип ВЕИ хем ще намалим цената на тока, хем ще бъдем екологични. Един от упреците е, че въглищните централи замърсяват – да, но не толкова, колкото петролните рафинерии и добивът на петрол в световен мащаб.
Наскоро министърът в оставка Гроздан Караджов заяви, че в новата програма на България от 2021 до 2027 г. за устойчива градска мобилност са предвидени над 125 млн. лв. за зарядна инфраструктура. Къде се предвижда да бъдат изградени тези зарядни станции и колко на брой ще са те?
Това е информация, която е хвърлена в медийното пространство, без да има конкретните стратегически стъпки. Участвахме в една консултация с Агенция “Пътна инфраструктура”, която имаше намерение да инсталира подобни зарядни станции на магистралите и там, където има възможност. Това, обаче, отново беше само обсъждане, но нищо конкретно не сме видели. Когато видим някакъв конкретен план, ще седнем и ще го обсъдим на ниво експерти, за да се обсъди възможността да бъдат захранени тези мощни зарядни станции и как да бъдат захранени, така че да бъдат безопасни.
В началото на годината подписахме един меморандум с ЕСО и 10-ина организации за 1000 зарядни станции, но все още не виждаме никакви конкретни стъпки относно тези плановете. А и бизнесът трябва да бъде привлечен да участва в инвестициите за такъв тип зарядна инфраструктура.
От какъв тип инвеститори се изграждат зарядните станции в България и на каква цена?
Това са частни български инвеститори, хора, които мислят дългосрочно – 5 – 10 години напред и виждат, че инвестицията, която правят в момента, при всички положения ще има възвръщаемост. Днес и утре няма, но след 3 – 4 години, ако всичко това се развива по правилния начин, има достатъчно клиенти с електрически превозни средства от всички класове, които ще зареждат – ще се превърне в един много добър бизнес, който може да привлече и други бизнеси, например питеен, или развлекателен.
В Европа се надигат все повече гласове, призоваващи компаниите да предоставят електрически автомобили на служителите си. Други пък смятат, че работодателите трябва да покриват разходите за презареждане на служебните автомобили на работното място. Може ли това да се случи в България?
В България има различен вид подобни инициативи, да кажем, големите вериги направиха първата голяма крачка, т.е. отивате да пазарувате и зареждате на безплатна зарядна станция на паркинга. Това нещо го има под някаква форма в България, макар и пилотно. В крайна сметка електрическото зареждане е достатъчно евтино, дори да е платено. То е в пъти по-ефективно от това да заредите на сегашните цени на горивата.
Компаниите, които инвестират в зарядни станции при сегашните цени на горивата, много скоро ще имат възвръщаемост. Интересът е огромен, но и процесът трябва да бъде улеснен и подкрепен от местните власти.
Кое е основното предизвикателство пред “демократизирането” на електромобилите – липсата на достатъчно зарядни станции или високата цена на тези превозни средства с нулеви емисии?
Може да се направи аналог с яйцето и кокошката. Парадигмата трябва да бъде сменена – електромобилът не трябва да бъде собственост, а услуга. Когато човек тръгне да наема електромобил, за да се придвижи от точка А до точка Б и плати разходите само за това нещо на фирмата, която предоставя тази услуга, няма да има никакво отношение към високата цена на електромобилите. Това е моделът, който работи в цял свят. Има го в София и Пловдив, и се развива много добре.
За мен това е решението за начина ни на придвижване. Няма нужда старите автомобили, които ние използваме, да продължават да ни тровят. Купуваме коли втора ръка, инвестираме в тях няколко пъти повече от стойността им, за да ги вкараме в някакви що-годе добри характеристики и въпреки всичко караме стари, пушещи автомобили, които тровят нашите деца. Това нещо категорично трябва да спре. Тук е мястото на държавата и на автомобилна администрация. Защо трябва да се тровим ежедневно?
Кога България ще бъде интегрирана към общата европейската инфраструктура за електромобили?
Когато променим начина си на мислене – да решим, че ще спрем да тровим децата си и няма да даваме пари за лекарства за астма и рак. Чернилката, която излиза, когато човек отиде на автомивка и започне да мие гумите, се нарича азбест от накладките на автомобила. Този азбест е част от финия прах, който дишаме, и е канцерогенен елемент. Ако не помислим в тази посока, отново ще шикалкавим, както шикалкавихме 2014 г. за Директива 94. И какво ще постигнем в крайна сметка – ще си караме старите коли.
Снимка: Сп. Noblesse Oblige/Българска стопанска камара
