Ако имате навика да четете дребния шрифт, сигурно го правите и със самолетните билети. Там някъде долу, под информацията за излитането и кацането, времето за бординг и ограниченията в багажа, от 4-5 години се появяват и килограми въглероден двуокис, които ще предизвика нашето летене.
За мнозина е енигма защо за едно и също тегло куфари или километри полет, килограмите въглерод често са различни. Не по-малка загадка е и обратно – въглеродът често не се влияе от вида самолет, часа или сезона на полета.
Въздушното придвижване в световен мащаб генерира приблизително 3% от глобалните въглеродни емисии, свързани с човешка дейност. В тази цифра не влизат допълнителните замърсители, различни от въглерод, каквито са азотните оксиди, саждите и парите – неизбежна част от всеки полет. Затова вредните емисии, предизвикани от летене, все повече приковават внимание в търсене на решения.
„Автомобилите имат електрическа алтернатива, за да се движат по-екологично. Не е така със самолетите. Те имат значителен недостиг на чисто гориво. Радикалното им преустройство, за да работят с водород, ще отнеме поне още десетилетие. Трябва ни друга алтернатива“, казва Мелани Крей, главен финансов директор на германската логистичната компания DHL на първата глобална Конференция за устойчиво развитие в Хамбург през октомври 2024 г.
Декларация за зелена авиация
За да обедини производители, превозвачи, доставчици, представители на правителството и регулаторни органи, в Хамбург бе обявена зелена авиационна инициатива, а събитието завърши с подписване на Хамбургска декларация за зелена авиация. Декларацията отчита вече известния факт, че са необходими огромни количества SAF, но досегашните инвестиции в производството не са достатъчни, за да го осигурят. Настоява се за квоти за смесване на синтетични горива, но и за стимулиране на частните инвестиции. Предвижда се създаването на „зелени авиационни хъбове“, които доставят устойчиво авиационно гориво на летищата. Един от въпросите, които трябва да бъде решен, е как устойчвите авиационни горива да бъдат директно интегрирани в съществуващата горивна инфраструктура на летищата и да станат напълно съвместими с модерните самолети.
Един от тези, които претендират, че могат да произвеждат щадящо климата реактивно гориво е южноафриканският гигант Сасол. Досега компанията е произвеждала синтетични течни горива от въглища по германска технология. Неотдавна обаче заяви амбиция да инвестират в нови слънчеви и вятърни паркове за преработка на водород и рециклиран въглерод, за което преговарят с няколко европейски правителства и индустриални групи. Целта е до 3 години да се произвежда устойчиво авиационно гориво на основата на водород. За да успокоят скептиците, от компанията уверяват, че сертифицирането на новите продукти ще бъде одитирано от органи като Кръгла маса за устойчиви биоматериали (RSB), базираната в Швейцария.
„Използването на водород в авиационната индустрия може значително да намали емисиите на въглероден двуокис, но това едва ли ще стане скоро“, каза вицепрезидентката на Airbus Никол Драйер-Ланглет, която отговаря за изследванията и технологиите в авиационния гигант.
Ланглет попари надеждите на мнозина с прогнозата, че не очаква първият водороден самолет за комерсиална употреба да излезе на пазара преди 2035 г. Причината е, че няма достатъчно зелен водород и жизнеспособна световна инфраструктура.
Изглежда SAF са единственият жизнеспособен начин за намаляване на емисиите, или поне на този етап, смятат експертите. Съкращението идва от Sustainable aviation fuels – устойчиви авиационни горива – термин, който със сгурност ще чуваме все по-често в бъдеще. SAF трябва да замърсяват въздуха по-малко и да добавят повече към намаляване на въглеродния отпечатък.
За разлика от керосина, който движи сегашните самолетни двигатели и се произвежда от изкопаеми горива, SAF се произвежда от отработени масла и мазнини, зелени и битови отпадъци и нехранителни култури. Експерти твъдят, че е възможно и синтетично производство на eSAF чрез процес, който улавя въглерода от въздуха, без да засяга хранителните култури, водните запаси или горите.
Така погледнато, SAF не само ограничават общото ниво на отделен въглерод, но и рециклират количествата, абсорбирани от биомаса. Като се тегли чертата, надеждата е, че могат а генерират от 60% до 80% по-ниски емисии на въглероден двуокис.
Производството на SAF буксува
На глобалната конференция в Хамбург стана ясно, че производството на SAF буксува, а да се произвеждат повече иновативни авиационни горива не е толкова лесно. SAF имат своите предизвикателства, свързани с производството и транспортирането. А също и с цената – те са от пет до шест пъти по-скъпи от обикновения керосин. Затова се предлагат в сравнително малки количества на много високи цени. 24,5 млн. галона SAF са били използвани за гориво за вътрешни полети в САЩ през 2023 г. Това е капка в морето в сравнение с приблизително 70-те милиона галона традиционно реактивно гориво, използвано в САЩ всеки ден.
Достаките на растителни отпадъци и преработено олио, които стоят в основата на най-разпространените видове устойчиво гориво, са ограничени. Преди да се използват за производство на SAF, те могат да се използват и за нещо друго, най-вече – храна. Нуждата от вечеря винаги ще бъде по-силна от нуждата от летене. Тези и други препятствия често възпират инвеститорите да влагат пари в изграждане или преустройство на съществуващи производствени съоръжения. А досегашните инвестиции съвсем не са достатъчни.
Самолетите обаче далеч не са единственствените, които се борят за устойчиво гориво. Въпреки електрическата алтернатива, която имат, автомобилите не спират да са лакоми за него.
Челният сблъсък между самолети и коли за чисто гориво вече нажежава въздуха. Засега в битката май печелят автомобилите. Глобалното снабдяване със SAF е по-малко от 1 % от нужото за авиацията. Авиационните играчи са в паника. Те се чудат как ще отговорят на регламентите, които задължават доставчиците на реактивно гориво на летищата в ЕС, да добавят определена част SAF към традиционното гориво, започвайки от 2 % през 2030 г. и прогресивно нараствайки до около 34 % през 2040 г. През 2050 г. този дял трябва да достигне 70 % . Глоби ще заплашват тези, които не спазват правилата.
Схема за въглеродно компенсиране
Международната гражданска Авиационната организация (ICAO) вече е стартирала схема за въглеродното компенсиране и редукция в международното въздухоплаване (CORSIA). Към 1 януари 2024 г. в нея участват 126 страни. Това обаче остава недостатъчно.
„Нуждаем се от увеличено производство на чисти горива. Ако искаме да постигнем напредък, трябва да превърнем в приоритет използването на ценните ограничени производствени съоръжения за целите на авиацията“, казва г-жа Крейс на конференцията в Хамбург. „Трябва да настояваме за производство“, допълва Анна Кристман, която координира германската авиационна политика.
Миналата година DHL e купила 14% от наличния SAF.
„Това звучи много, но представлява само 3 % от нашите нужди от гориво. Производството на SAF в индустриален мащаб трябва да се превърне в обща цел“, казва Крейс и изрзява надежда, че изкуственият интелект може да държи ключа към по-екологичната авиация.
Иновации в авиацията
Това не е първият път, в който в Хамбург се обсъжда как авиацията да стане по-чиста. Преди 2 години авиацонна конференция привлече заинтересовани играчи от цял свят. Северният германски град е третият по големина център на гражданската авиация в света и катализатор на иновации.
Докато едни разчитат, че SAF ще успеят да завладеят света или се надяват ЕС да облекчи политиката за устойчиви авиационни горива, други смятат, че зелената авиация е невъзможна без радикално премоделиране на самолетите, което включва електрически батерии и алтернативни двигатели на водород. В идеалния случай това трябва да е водород, произведен от щадящи климата източници каквито са вятъра и слънцето.
От германския аерокосмически център (DLR) обещават скоро да тестват при реални условия обещаващи технологии за задвижване, гориво и системи за декарбонизиране на авиацията. Сред иновациите е самолет за къси разстояния с водородни технологии.
Други опитват да оптимизират разхода на гориво. Пример за това е нов модел Airbus, който се сглобява във Финкенвердер. От компанията твърдят, че самолетът намалява разхода на гориво и въглеродния отпечатък на седалка с 30% в сравнение с предшестващите самолети. Обещават още минус 3% от специално оборудване, което оптимизира въздушния поток и позволява икономии на гориво.
Технологичните постижения също се включват в играта. Неотадвана Vox съобщи за нов, нетрадиционен дизайн на търговски самолет, произведен от NASA и Boeing, който може да намали емисиите с 30%, ако революционната промяна бъде приета. Други азработват нови високоефективни конструкции и самолети, задвижвани изцяло с електричество. Вероятно обаче ще минат много години, преди тези машини да започнат да се използват за търговски полети.
Десетки компании зработват концепции за въздушни таксита, които могат да се използват на разстояния между 50 или 80 км или превоз при спешни случаи. Въпрос на време е да чуем новината. Базирана в Мюнхен стартираща компания обяви, например, разработват тестов самолет, захранван с батерии, който може да побира до 9 пътници и екипаж и да изминава до 500 км. Амбицията е да го тестват през 2026 г., а през 2030 г. да го предложат на пазара.
