Мощни политически съюзници помогнаха на автомобилните производители да принудят ЕС да смекчи климатичните закони за автомобилите – и сега авиационният сектор заимства тази тактика. Голяма цел на авиоиндустрията е да накара ЕС да снижи изискванията си за все по-чисти реактивни горива, алтернативи на керосина, които са много по-скъпи и по-трудни за намиране, пише Политико.
Авиацията се очертава като следващият решаващ стрес тест за климатичната програма на ЕС, тъй като ключови лидери настояват да направят всичко необходимо, за да помогнат на затруднените европейски предприятия. С настояването на индустрията и съюзническите правителства за облекчаване на скъпоструващите зелени правила, борбата ще покаже докъде е готов да стигне Брюксел – и от какво е готов да се откаже – в преследване на своите климатични цели.
„Днес ще се обзаложа, че това, което се случи с регулацията за автомобили, ще се случи и с регулацията за устойчивите авиационни горива (SAF) в Европа“, прогнозира главният изпълнителен директор на френския енергиен гигант TotalEnergies Патрик Пуяне на Световния икономически форум в Давос по-рано този месец.
Автомобилните производители предоставят модел за това как да ЕС може да се откаже от плановете си. Блокът постанови, че от 2035 г. не могат да се продават автомобили, отделящи CO2, което по същество означава елиминиране на двигателя с вътрешно горене и замяната му с батерии (вероятно с малка роля за водорода).
Но много производители на автомобили – съюзени с държави като Германия, Италия и автомобилни държави в Централна Европа – се противопоставиха на идеята, твърдейки, че мандатът от 2035 г. ще унищожи автомобилния сектор точно когато той се бори с тарифите на президента на САЩ Доналд Тръмп, бавното търсене и нарастващата заплаха от китайски конкуренти.
В крайна сметка Европейската комисия отстъпи и смекчи амбицията си до 2035 г., като вече целта е само намаляване на емисиите на CO2 с 90%.
Изисквания за авиацията
Авиационният сектор има подобен списък с проблеми с ЕС. Той се насочва към редица други политики в областта на климата, като например включването на авиацията в системата за търговия с емисии на блока и намесата в несвързаните с CO2 въздействия на самолетите.
През последните 15 години Брюксел въведе няколко регламента, за да се справи с нарастващото въздействие на въздушния транспорт върху климата, който представлява около 3% от глобалните емисии на CO2. Тези политики включват задължението за използване на устойчиви авиационни горива, за определяне на цена на въглеродните емисии и за предприемане на действия по отношение на несвързаните с CO2 емисии. Всяка от тези зелени инициативи сега е под атака.
Регламентът ReFuelEU изисква всички авиокомпании да използват SAF за поне 2% от горивния си микс, считано от тази година. Този мандат се увеличава до 6% от 2030 г., 20% от 2035 г. и 70% до 2050 г.
„Днес всички авиокомпании се борят дори с 6%… което е лесно да се постигне, честно казано“, каза Пуяне, но след това предупреди: „20% пет години по-късно нямат никакъв смисъл.“
Мнението му се споделя и от други изпълнителни директори като Майкъл О’Лиъри от Ryanair, който нарече мандата за SAF „глупости“.
„Всичко това постепенно умира, което е и заслужено. Почти изпълнихме мандата си от 2%. Няма възможност да постигнем 6% до 2030 г.; 10% не са никаква надежда. Няма начин да стигнем до нула до 2050 г.“ заяви О’Лиъри миналата година.
Базираните в Брюксел лобита на авиокомпаниите не призовават за премахване на мандата за SAF, а по-скоро настояват за система за резервиране и искане на обезщетения. Съгласно такава схема, авиокомпаниите биха могли да претендират за въглеродни кредити за определено количество SAF, дори ако не го използват в собствените си самолети. Те биха го купували на летище, където е налично, и след това биха позволили на други авиокомпании да го използват.
Това би улеснило авиокомпаниите да изпълнят мандата за SAF, дори ако горивото не е лесно достъпно. Засега обаче Комисията е против.
Битката на лобистите
Автомобилната коалиция успя само защото индустрията се съюзи с държавите. Има признаци, че това се случва и с авиацията.
Лобистките усилия на сектора за намаляване на цените на въглеродните емисии в ЕС биха могли да намерят съюзник в новия италиано-германски екип за насърчаване на конкурентоспособността.
Германското правителство миналата година обяви план за намаляване на националните данъци върху авиацията – с призив, отправен по време на световната конференция за климата COP30, нещо, което разгневи германските Зелени.
Италианският премиер Джорджа Мелони заяви, че тя и германският канцлер Фридрих Мерц искат да започнат „решителна промяна на темпото по отношение на конкурентоспособността на нашите предприятия“.
„Определена идеологическа визия за зеления преход в крайна сметка постави нашите индустрии на колене, създавайки нови опасни стратегически зависимости за Европа, без обаче да има реално въздействие върху глобалната защита на околната среда и природата“, посочи Мелони.
Нейният съюзник в крайнодесната коалиция, италианският министър на транспорта Матео Салвини, нарече схемата за търговия с емисии (ETS) и данъците върху морския и въздушния транспорт „икономическо самоубийство“, които „трябва да бъдат демонтирани парче по парче“.
Комисията е „против“
Както и в ситуацията с правилата за автомобили до 2035 г., Европейската комисия категорично защитава политиката си срещу тези атаки.
Апостолос Цицикостас, комисар по транспорта, подчерта „твърдия ангажимент“ на ЕС да се придържа към политиките за декарбонизация на авиацията.
„Инвестиционните решения трябва да започнат до 2027 г., или ще пропуснем целите за 2030 г. Толкова е просто“, заяви комисарят през ноември, когато обяви новите планове на блока за увеличаване на инвестициите в устойчиви авиационни и морски горива.
Климатичните активисти се бориха усилено срещу усилията на автомобилния сектор да провали мандата за 2035 г. и сега се готвят за нова битка за целите на авиацията.
„Хленченето на авиокомпаниите не е изненада – но е разочароващо да се види, че те се нахвърлят върху такъв фундаментален законодателен акт на ЕС“, казва Марте ван дер Грааф, служител по авиационната политика в зелената неправителствена организация „Транспорт и околна среда“ (T&E).
Лобито на авиокомпаниите A4E пък изтъква, че членовете му са платили 2,3 милиарда евро за разрешителни за търговия с емисии миналата година.
„До 2030 г. разходите за ETS трябва да нараснат до 5 милиарда евро, тъй като безплатните квоти ще бъдат постепенно премахнати“, казва Моника Рибаковска, директор по политиките на лобито.
Неотдавнашно проучване на мозъчния тръст InfluenceMap установи, че авиокомпаниите работят за увеличаване на влиянието си върху политиците, като съгласуват позициите си по ETS.
T&E също така се зае с неотдавнашен позиционен документ на A4E, в който се иска от ЕС да отложи мерки за ограничаване на замърсяването, различно от CO2, като азотни оксиди и сажди, които, заедно с водните пари, допринасят за инверсионните следи.
В документа на A4E се казва, че научната основа за регулиране на невъглеродните ефекти остава недостатъчна и въвеждането на финансова отговорност рискува да насочи неправилно ресурсите.
„Това е остаряло извинение“, отговориха от T&E, отбелязвайки, че въздействието на инверсионните следи върху климата е известно от над 20 години.
