Френският стартъп на инженерът Джонатан Бек планира да предизвика остарелите водни бомбардировачи Canadair в борбата с европейските горски пожари, съобщава Ройтерс.
От родното място на Concorde до лаптопите на пенсиониран генерал в Южна Франция или архитект в Белгия, проектите за нови или преустроени водни бомбардировачи набраха скорост, след като близо 500 000 хектара бяха изгорени в цяла Европа тази година.
Миналата година парламентарен панел предупреди, че съществуващият френски флот от въздушни пожарникари е изправен пред „голяма криза“ и призова за европейски алтернативи на здравите канадери, които доминират на пазара от десетилетия.
„Ще имаме осем тона вода в този самолет“, казва пред Ройтерс бившият инженер на Airbus Бек, който ръководи проектирането в Positive Aviation, посочвайки Y-образни тръби, които ще изтеглят вода от нови поплавъци, предназначени да се носят над езера или море.
Стартъп компанията, базирана в Тулуза, използва разглобения фюзелаж на ATR-72 като ранен демонстратор или тестова платформа и дава нов живот на историческия Хангар 16, от който е създаден Concorde.
На няколко мили разстояние, Kepplair получава ATR-72, за да тества визията си за наземно зареден танкер, който да замени канадския ветеран Dash-8 при превантивни патрули за справяне с първоначалните огнища.
„Това е разликата между неконтролируем пожар и такъв, който е бързо спрян“, посочва основателят на Kepplair Дейвид Жубер.
Последният сериозен опит на Европа да се конкурира с Canadair от германската Dornier и италианската Aeritalia през 80-те години на миналия век, Advanced Amphibious Aircraft (AAA), никога не е напускал чертожната дъска поради разходите.
„Западните държави са загубили уменията си в професионалното проектиране на хидроплани от 50-те години на миналия век или дори от Втората световна война“, казва бившият ръководител на проекта на AAA Елмар Велчек, немски професор, смятан за водещ експерт в предимно забравената област на водните летателни апарати.
Преди да могат да потушат дори един пламък, потенциалните водни бомбардировачи трябва да натрупат значителни капитали, за да финансират научноизследователската и развойна дейност, сертификационните тестове и необходимите фабрики.
Оценките на разходите за разработка от предприемачите варират от десетки милиони за просто преобразуване до 1 милиард долара за нов самолет, а анализаторите предупреждават, че тази сума може да бъде много по-висока.
Ремонтирани или нови самолети
Positive Aviation се надява да се възползва от пазара за преобразуване на употребявани самолети и да бъде готова за 2028 г., по думите на президента на компанията Лоран Шмит. Компанията има предварителна поръчка за 10 самолета от американската Bridger Aerospace.
Kepplair набира нов кръг от финансиране и се стреми да започне доставките през следващата година.
Три други фирми рекламират още по-смели планове за проектиране и изграждане на самолети от нулата, като засега дават малко подробности публично за своите спонсори. Най-известният досега е френският стартъп HYNAERO, който обяви Latecoere – пионер в ранните самолети-лодки и сега доставчик на аероконструкции – за свой предварителен партньор миналата седмица.
Компанията твърди, че нейният самолет-скутер Fregate-F100 ще побира 10 тона вода и ще струва колкото Canadair – приблизително 80 милиона долара с поддръжка – но ще бъде два пъти по-ефективен в борбата с пожари.
В Италия 19-01 Holding промотира от 2011 г. това, което нарича интегрирана система за пожарогасене и реагиране при извънредни ситуации, съсредоточена върху нов самолет-амфибия, WF-X. Главният изпълнителен директор Ренато Сакети заяви, че сглобяването ще започне в Италия от 2031 г. Той добави, че ще разполага с изцяло частно финансиране на стойност 1,2 милиарда евро, но отказа да даде подробности.
В Белгия амфибийният Seagle е дело на Гаетан дю Фур, архитект, който се стреми да си партнира с индустриални групи. Той е откровен относно финансовите и индустриалните предизвикателства.
„Гледаме към средата на следващото десетилетие, защото трябва да получим финансиране. Но не мисля, че друг (нов) самолет ще лети преди това“, казва той пред Ройтерс.
Стартиращите компании също трябва да се конкурират с нова версия на Canadair, чието производство се възобнови тази година, при условие че бъде одобрено за безопасност, след 11-годишна пауза.
Доставките на DHC-515 бяха отложени с три години до 2028 г., но собственикът De Havilland Canada твърди, че алтернативите носят по-голям риск.
„Това са много години и много инженерство“, коментира Нийл Суини, вицепрезидент по корпоративните въпроси.
Въпреки това, амбициозните европейски производители на водни бомбардировачи виждат прозорец на подкрепа, докато политиците обсъждат капацитета за пожарогасене.
