Ще избягат ли китайските инвеститори от Европа?

Китайските инвестиции в Европа намаляват значително, но тези, които все още пристигат, са променили стратегията си, изграждайки нови фабрики върху зелени полета предимно по веригата на стойността на EV: батерийни клетки, компоненти, материали и окончателно сглобяване на автомобили, пише euractiv.com.

Тази динамика може скоро да се промени, като лидерите на ЕС одобрят изравнителните мита за няколко китайски вносители на електромобили. След вдигане на тарифите, бизнес тактиката за избягване на данъка върху вноса чрез създаване на магазин в държавата на тарифиране (или заобикаляне на места като Турция, Мароко или Тайланд) – може да ескалира.

Първите признаци на тази тактика вече могат да се видят. Volvo, Leapmotor и Windrose обявиха преместване на част от производството на електромобили от Китай в Европа. Chery, Nio, BYD и SAIC си осигуриха европейско производство, както и производителите на батерии и оборудване като CATL, Huayou Cobalt и Putailai.

Едно е сигурно: бизнес аргументите за китайското производство в Европа съществуват само при условие на продължаващи високи мита.

Какви са рисковете?

Положителната страна на инвестициите в нови заводи в Европа изглежда голяма със създаването на нови работни места, по-малка зависимост от внос, повече потребителски предложения, пазарна конкуренция и ускоряване на климатичния преход. Но какви са рисковете?

“Митата върху китайските електрически превозни средства (EV) вероятно ще стимулират инвестициите в нови европейски фабрики, което е добра новина, но също така може да подкопаят индустриалната база на Европа, за да се справи с това предизвикателство, ЕС трябва да засили и обедини своите инвестиционни правила”, пише Тобиас Герке, старши политически сътрудник в Европейския съвет за външни отношения (ECFR).

Първо, големите инвестиции биха могли да затвърдят зависимостите, които тарифите се стремят да смекчат. Цените трябва да паднат, за да нарасне потребителското навлизане на EV. Но ценовите войни могат също така да изтласкат по-малките конкуренти от пазара, оставяйки само най-големите.

Доминацията на Китай над ключовите градивни елементи на веригата за доставки на EV му осигурява място на върха, тъй като загубите в единия край на веригата за доставки могат да бъдат компенсирани в друг. Това може да циментира или дори да разшири зависимостите. Много европейски доставчици на автомобили вече изпитват затруднения.

Индустрията за батерии е доказателство за това. Въпреки държавните субсидии, дори най-големите производители на батерии в Европа променят плановете си. Това не е изненада, като се има предвид, че Китай използва по-малко от 40% от изходния капацитет на акумулаторните клетки и дори по-малко за батерийни материали. С тарифите за внос на акумулаторни клетки от едва 1,3%, бизнес аргументите за произведените в ЕС батерии стават все по-слаби с всеки изминал ден.

Второ, тъй като електромобилите са основно свързани платформи на колела, има вълна от потенциални опасения за сигурността. Съвременните автомобили непрекъснато участват в комуникация и споделяне на данни. Въпросът кой контролира тези потоци от данни е всичко друго, но не и тривиален, който вероятно компрометира националната сигурност, киберсигурността или личната неприкосновеност. ЕС скоро ще започне оценка на риска за киберсигурността на свързани превозни средства, като се вслушва в категоричните предупреждения на разузнавателните служби за активното влияние на Пекин чрез своите компании на чужда територия.

ЕС трябва да подкрепи тарифите си с общи правила

За да управлява тези рискове, ЕС трябва да подкрепи тарифите си с общи правила за защита и насърчаване на инвестициите. За да постигнат това, европейските столици могат да използват правомощията си за проверка на инвестициите, за да намалят рисковете. Но малко държави-членки са способни да проверяват инвестициите на зелено, особено в пространството на чистите технологии, дори когато инвестиционните правила на СТО позволяват такива интервенции.

Необходим е по-унифициран процес на проверка на инвестициите, който определя прехода на автомобилната индустрия към електрификация като въпрос на обществена сигурност. Това не е излишно предвид 13-те милиона работници в индустрията, нейната жизненоважна индустриална интеграционна роля и очакваното широко разгръщане на устройства за събиране на данни.

За да насърчат това, правителствата могат да предложат данъчни стимули и стимули за закупуване на електромобили в зависимост от стандартите, които поддържат индустриалната база на ЕС. Въпреки че в момента 20 държави-членки на ЕС предлагат такива стимули, те използват много различни условия и това е проблем. Разработването на общи стандарти за това как държавите-членки да използват своите бонуси за електромобили ще даде на блока повече сила при оформянето на пазара в негов интерес.

Три общи стандарта на ЕС трябва да обединяват както защитните, така и насърчителните мерки. Чуждестранните инвеститори в електромобили трябва да се ангажират да използват дял от местни доставчици на батерии и материали, за да гарантират, че индустриалната база на Европа печели от прехода. Ако не са налични местни доставки, те трябва да представят доказателство за това.

Второ, стимулите за електромобилите трябва да бъдат структурирани въз основа на техните CO2 емисии. Франция е пионер, но една стандартизирана методология в целия ЕС би подпомогнала индустриалната база като цяло.

Трето, и най-трудно, стандартите за справяне с рисковете за киберсигурността трябва да бъдат унифицирани. Оценката на ЕС на риска от свързаните превозни средства е най-обещаващият и неотложен процес, към който трябва да се стремим. Какъвто и да е резултатът, налагането на стандарти в целия блок е от ключово значение.