Китайска компания изпрати товарен кораб по северното крайбрежие на Русия до Европа – тестово пътуване, станало възможно благодарение на топенето на ледовете и ускоряващото се изменение на климата, което има последици както за международната търговия, така и за околната среда.
На 20 септември Китай изпрати контейнеровози Istanbul Bridge на 18-дневно пътуване от пристанището Нингбо-Джоушан – най-голямото в света – до Феликстоу във Великобритания. В експедицията ще бъдат включени и ледоразбивачи. Целта не е еднократно пътуване – това е правено и преди – а да се установи редовна услуга през Северния морски път на Русия, свързваща множество пристанища в Азия и Европа.
„По-голямата картина е, че Арктика се отваря. Преди двадесет години тя беше замръзнала. Но сега, когато се топи, вече има интерес“, казва Малте Хъмпърт, старши сътрудник и основател на Арктическия институт, вашингтонски мозъчен тръст, който изучава сигурността на Арктика.
Според него въздействието може да е по-голямо от графиците за корабоплаване.
„Арктика е първият регион, където изменението на климата променя геополитическата карта. Ако нямахме изменение на климата, нямаше да говорим по темата. Русия нямаше да произвежда петрол и газ в Арктика. Китай нямаше да изпраща контейнеровози през Арктика. Това е първият голям регион на земното кълбо, където изменението на климата бързо и активно променя геополитическата динамика – заради ресурсите, достъпа до корабни маршрути и защото нов регион внезапно е достъпен“, обяснява той.
Дългосрочна игра
Засега световната търговия протича през обичайните тесни точки.
„По-голямата част от световната търговия преминава през Суецкия канал, Средиземно море, Сингапур. Но Арктика е с 40% по-къса и има много по-малка геополитическа несигурност. Така че потенциално би могла да се превърне в алтернативен търговски маршрут. Въпросът е дали това наистина се случва? И колко бързо“, казва Хъмпърт.
Питър Санд, главен анализатор в консултантската компания за корабоплаване Xeneta, отбеляза, че идеята не е нова.
„Тя е била обсъждана и изпробвана многократно през последните десетилетия. Китай е последната страна, която прокарва идеята напред. Те обявиха нещо подобно преди две години. Направиха го тогава и сега опитват отново“, посочва той.
По-ранните китайски пътувания обаче бяха по-опростени.
„Те правеха пътувания от точка до точка, например от едно китайско пристанище до Хамбург или до Санкт Петербург. Това пътуване е различно. Те опитват четири пристанища в Китай, след това през Арктика, след това Великобритания, Ротердам, Хамбург и Гданск. Това всъщност прилича на нормален корабен маршрут“, казва Хъмпърт.
За разлика от трамповите кораби – където товарът се превозва там, където е необходим, обикновено без фиксиран график – линейните контейнерни маршрути се изпълняват по определени графици между конкретни пристанища, независимо дали корабите са пълни или не. Китайският експеримент в Арктика е по-близо до последното – репетиция за конвенционален кръг Азия-Европа.
Но мащабът остава миниатюрен.
„Това, което те правят, е равно на може би 1% от търговията между Далечния изток и Северна Европа. Арктика има смисъл само когато търсенето е високо и намаляването на дните е от значение. Никой не живее в полярния регион. Единственият начин той да се конкурира е, когато допълнителният капацитет и по-кратките времена за транзит надвишават по-високите тарифи за превоз на товари“, отбеляза Санд.
Така че засега маршрутът изглежда като сезонен страничен проект. Хъмпърт вижда експеримента като знак за бъдещето.
„Суецкият канал обслужва около 10 000 кораба всяка година. Така че сравнението е немислимо. Но ако си го представите 30 или 40 години напред в бъдещето и ледът се стопи с още 30%, 40% или 50%, изведнъж ще имате шест месеца без лед и Арктика ще се превърне в много интересно решение. Арктика няма да замени Суецкия канал утре. Суецкият канал и Панамският канал ще продължат да функционират. Но Арктика ще стане допълнителна възможност“, смята той.
Фактът, че този експеримент е дори възможен, се дължи на изменението на климата.
„Тези промени се случват по-бързо, отколкото някой е очаквал, дори преди пет или десет години. Преди десет години всички си мислеха, че преди 2040 или 2050 г. няма да видим контейнерни превози в Арктика. А ето ни през 2025 г. и китайците го правят. Печелят ли пари? Няма значение – става въпрос за придобиване на знания, за разбиране как да се прави. Това правят китайците – те натрупват опит и обучават екипажите на корабите“, казва Хъмпърт.
Ако идеята проработи голямото предимство ще е бързото достигане до Европа.
„Всички китайски коледни неща, които купуваме в Европа, се изпращат от Китай в края на септември. Обикновено отнема 40 до 50 дни, така че пристига в Ротердам в началото до средата на ноември. Но всичко пристига наведнъж, което създава задръствания. Големите кораби могат да чакат една или две седмици, преди да стигнат до Ротердам или Хамбург. Преминавайки през Арктика, този кораб ще пристигне три до четири седмици по-рано, когато пристанищата са празни“, обяснява Хъмпърт.
Ако планът се окаже успешен, то той може да има последици и за европейския автомобилен сектор.
„За контейнерите е необходима поредица от спирки – едно пристанище след друго. Може би това работи за 10% от контейнерните превози, може би само за 1%. Никой не знае със сигурност. Но колите са различни. Товарите 10 000 електрически превозни средства в Китай и разтоварвате 10 000 в Ротердам или Хамбург. Няма междинни спирки. Това е област, която може да наблюдаваме след 10 или 15 години“, казва още Хъмпърт.
Рискован маршрут
Но възможността идва с голям риск. Арктика се затопля три до четири пъти по-бързо от останалата част на планетата. По-малко лед може да улесни преминаването, но също така увеличава щетите, когато нещата се объркат. Черният въглерод от бункерните горива е особено разрушителен, когато се изпуска близо до сняг и лед.
„Там той нанася пет пъти по-големи щети, отколкото ако се изпуска по-далеч. Добавете реалността, че реакцията при разливи в Арктика е бавна и ограничена, и опасността се покачва рязко. След като петролът е във водата, всеки час без реакция означава огромни щети“, казва Андрю Дъмбрил, съветник на Алианса за чиста Арктика.
