Засега самолетите имат малък принос за глобалните емисии на парникови газове, но техният дял със сигурност ще нарасне, тъй като все повече хора ще пътуват през следващите години. А това неминуемо ще изправи авиационната индустрия пред перспективата за по-строги екологични разпоредби и по-високи разходи, пише APnews в свой анализ.
Индустрията е прегърнала целта за достигане на нетни нулеви емисии на парникови газове до 2050 г. Експертите, които следят проблема, обаче са скептични.
До COVID пандемията, която доведе до спад в пътуванията, авиокомпаниите постоянно увеличаваха количеството гориво, което изгаряха. Днешните авиационни двигатели са най-ефективните досега, но процесът на икономия е агонизиращо бавен – около 1% средно намаление на година.
Залозите стават все по-високи
При откриването в понеделник на огромно изложение на авиационната индустрия близо до Лондон дискусията за изменението на климата замени голяма част от обичайния шум около големите поръчки на самолети.
Времето беше подходящо. Международното авиошоу във Фарнбъро беше открито точно когато властите на Обединеното кралство издадоха първото предупреждение за екстремни горещини в историята на Англия. Две близки летища затвориха пистите си, като едно съобщи, че топлината е причинила огъване на настилката.
Тъй като авиокомпаниите вече се сблъскват директно с изменението на климата, залозите едва ли могат да бъдат по-високи.
Джим Харис, който ръководи аерокосмическата практика в консултантската компания Bain & Co., казва, че докато авиокомпаниите се възстановяват от разтърсването на пандемията, постигането на нетна нула до 2050 г. сега е най-голямото предизвикателство за индустрията.
„Няма очевидно решение, няма една технология, няма един набор от действия, които ще доведат индустрията там“, казва Харис. „Количеството на необходимата промяна и времевата линия са големи проблеми.“
Авиацията отделя само една шеста от количеството въглероден диоксид, произведен от автомобили и камиони, според Световния институт за ресурси – изследователска група с нестопанска цел, базирана във Вашингтон. Авиацията обаче се използва от много по-малко хора всеки ден.
Използването на реактивно гориво от четирите най-големи авиокомпании в САЩ – American, United, Delta и Southwest – се е увеличило с 15% през петте години до 2019 г., въпреки че обновиха своите флотилии с по-ефективни самолети.
Airbus и Boeing, двата най-големи производителя на самолети в света, обърнаха внимание на устойчивостта в деня на откриването на изложението във Фарнбъро, въпреки че подходиха към проблема по различни начини.
Европейският производител и седем авиокомпании обявиха начинание в Западен Тексас, за да проучат възможността да премахнат въглеродния диоксид от въздуха и инжектирането му дълбоко под земята. В същото време представители на Boeing казаха, че устойчивото авиационно гориво, или SAF, ще бъде най-добрият инструмент, но не и единственият, за намаляване на емисиите.
Нов вид гориво
Миналия септември лидерите на авиокомпаниите и президентът Джо Байдън рекламираха споразумение за намаляване на емисиите от самолети с 20% до 2030 г. чрез производство на 3 милиарда галона SAF дотогава и замяна на цялото конвенционално реактивно гориво до 2050 г. Експертите по климата похвалиха идеята, но казаха, че доброволните цели са прекалено оптимистични. Текущото производство на SAF е около 5 милиона галона годишно.
Устойчивото гориво по своята същност е биогориво, произведено от олио за готвене, животински мазнини, битови отпадъци или други суровини. Основното му предимство е, че може да се смесва с конвенционално гориво за задвижване на реактивни двигатели. Използван е многократно при тестови полети и дори редовни полети с пътници на борда.
Сред недостатъците на SAF са високата цена – около три пъти над конвенционалното реактивно гориво. Тъй като авиокомпаниите се стремят да купуват и използват повече от него, цената ще се повиши допълнително. Екозащитниците лобират за данъчни облекчения и други стимули за производството му.
Политиците виждат SAF като мостово гориво – начин за намаляване на емисиите, докато не бъдат готови по-радикалните технологии – електрически или водородни самолети. Тези технологии може да не са широко достъпни за авиокомпаниите в продължение на две или три десетилетия.
Електрически самолети
Няколко производителя проектират и започват да произвеждат самолети с електрическо задвижване, но повечето са малки, които излитат и кацат вертикално, като хеликоптери, и са приблизително с еднакъв размер – с място само за няколко пътници.
Самолети с електрическо задвижване, които са достатъчно големи, за да превозват около 200 пътници – среден по размер реактивен самолет по стандартите на авиокомпанията, ще изискват много по-големи батерии за по-дълги полети. Тези енергийни клетки биха тежали около 40 пъти повече от реактивното гориво, за да произведат същото количество енергия. И ако няма някакви огромни технологични скокове при батериите, електрическите самолети дълго време ще останат непрактични.
„Водородът, от друга страна, е много леко гориво“, казва Дан Ръдърфорд, който ръководи проучването за декарбонизиране на автомобили и самолети в Международния съвет за чист транспорт. „Но имате нужда от много обем, за да го съхранявате, а самите резервоари за горивото са тежки.“
Въпреки това Ръдърфорд остава „предпазлив оптимист“ относно водорода. Неговата организация вярва, че до 2035 г. може да има самолети, задвижвани с водород, способни да летят на около 2100 мили (3380 километра). Други обаче виждат пречки, включително необходимостта от масивна и скъпа нова инфраструктура на летищата за съхранение на водород, който преди това е бил охладен в течна форма.
Авиокомпаниите са изправени пред риска от все по-строги разпоредби за емисиите. Авиационната организация на ООН постигна споразумение – доброволно до 2026 г., след това задължително – в което авиокомпаниите могат да компенсират своите емисии, като инвестират в проекти за намаляване на парниковите газове по други начини. Въпреки това някои големи държави не го подписаха и еколозите казват, че схемата няма да намали емисиите.
Европейски регулации
Дори някои в авиоиндустрията, като главния изпълнителен директор на United Airlines Скот Кърби, се подиграваха на компенсациите за въглеродни емисии, които компаниите могат да получат за неща като плащане за засаждане на дървета.
Европейският съюз има свой собствен план за намаляване на емисиите с 55% до 2030 г. и достигане до нула до 2050 г., като същевременно приведе авиацията в рамките на целите на Парижкото споразумение за климата от 2015 г. Брюксел се опитва да финализира система за търговия с емисии и да наложи по-високи данъци върху изкопаемите горива, включително реактивното гориво. Правилата ще важат само за полети в рамките на Европа.
„Политиките за данъчно облагане, които вече са в сила, особено в Европа, ще повишат оперативните разходи за авиокомпаниите“, казва Харис, консултант на Bain. „В крайна сметка цените ще се повишават, независимо дали става дума за плащане на повече за устойчиво авиационно гориво или за данъци върху изкопаемите горива.“
Авиокомпаниите са изправени и пред риска от „опозоряване“ на летенето – повече потребители биха могли да решат да пътуват с влак или електрическо превозно средство вместо със самолет, ако те произвеждат по-ниски емисии. Засега не се забелязва подобно нещо и дори напротив – самолетите са препълнени.
Дали промените при горивото и самолетите могат да намалят емисиите достатъчно бързо, за да достигнат целта на индустрията до 2050 г., и дали авиокомпаниите действат сами или под натиска на регулаторите, остава да видим. Но няма да е лесно.
„Не сме на път да постигнем тези цели“, казва изпълнителният директор на Delta Air Lines Ед Бастиан. „Нуждаем се производителите на енергия да инвестират в устойчив продукт за нас, което ще изисква намесата на правителството.“
Транспортният експерт Ръдърфорд отбелязва, че нетната нула „е наистина предизвикателна цел“.
„Ако не сме ясно в траектория на намаляване на емисиите и масово навлизане на чисти горива до 2030 и 2035 г., няма да достигнем нетната нула през 2050 г.“, казва той.
