Авиацията е трудна индустрия за декарбонизация, не на последно място, защото повишаването на ефективността трябва да е в крак с нарастващото търсене на въздушен трафик.
С прогнозите, че въздушният трафик ще се удвои до 2042 г. от около 12 милиарда пътници годишно, постигането на нулеви нетни емисии в авиацията, планирано за 2050 г., в момента изглежда далечна цел. Последните данни на екологичната група „Транспорт и околна среда“ разкриват, че емисиите от полетите на европейските авиокомпании до края на декември 2025 г. ще бъдат с 4% над нивата от 2019 г.– още едно доказателство за предизвикателството на декарбонизацията.
„Никой в индустрията не може да размаха магическа пръчка или да работи много усилено и да постигне въглероден неутралитет или устойчивост сам. Наистина е необходимо всички да работят съвместно“, посочва Джъстин Ербачи, генерален директор на Международния съвет на летищата.
Има много начини за намаляване на въздействието на летенето върху климата. Някои могат да бъдат възприети почти веднага, като например използването на повече и по-качествено устойчиво авиационно гориво (SAF), алтернативно реактивно гориво, което намалява въглеродните емисии с до 80% на база жизнения цикъл.
Други ще отнемат повече време, като например самолети, задвижвани от батерии, които биха могли да се материализират през следващите десетилетия, или водород, който има потенциал да захранва по-големи полети на по-дълги разстояния в дългосрочен план.
От всички предизвикателства, подчертани в неотдавнашния доклад „Global Aviation Sustainability Outlook 2025“, който събра възгледите на висши ръководители в авиацията, има едно, което се откроява по-специално в краткосрочен план: наличието и цената на SAF.
Затруднението със SAF
Това е проблем, подобен на класическия с кокошката и яйцето. Въпреки че може да има търсене на SAF от авиокомпаниите, предлагането е ограничено и се очаква цените да останат два до три пъти по-високи от тези на реактивното гориво до 2030 г. Въпреки това, ще бъде трудно да се увеличи производството и да се намалят производствените разходи, без да се достигне по-голям мащаб.
Производителите на SAF трябва да бъдат уверени, че търсенето ще продължи да расте. Също така те се нуждаят от дългосрочни споразумения за изкупуване, за да получат необходимото финансиране за изграждане на производствени мощности.
Според Пол Грифитс, главен изпълнителен директор на Dubai Airports, световният пазар на реактивно гориво е на стойност около 254 милиарда долара годишно, като SAF представлява само 0,7% от общото производство на гориво.
Ако производството на SAF се удвоява на всеки две години, пак ще са необходими над седем години и половина, за да може 10% от общото реактивно гориво да е от устойчиви източници.
„Това е много голям проблем. Нуждае се от голямо решение и огромни инвестиции. Индустрията и правителствата трябва да работят заедно, за да създадат равнопоставени условия за инвестиции, които не стимулират лошо поведение. Едно от решенията би било такса върху авиационното гориво или цените на билетите, като например схемата, приложена наскоро в Сингапур, където малко под 2 долара на пътник се насочват към производството на SAF. Това би довело до прехвърляне на оправдани разходи върху потребителя. Всъщност бихме могли да решим проблема, ако това се прилагаше на глобална основа. Наскоро правителството на Обединеното кралство също предложи такса върху изкопаемото реактивно гориво, за да финансира местното производство на SAF“, казва Грифитс.
Важна необходимост от съгласуване на политиките
Въвеждането на нови мерки и разпоредби в подкрепа на SAF от все по-голям брой държави засилва значението на международните стандарти и съгласуваността на политиките.
За да се насърчат инвестициите и последователното приемане на устойчивото гориво в световен мащаб, политиките за SAF трябва да се възползват от международно съгласуване, а всички субсидии за стимулиране на производството му трябва да осигуряват дългосрочна яснота за инвеститорите. Ако държавите не действат в единодушие в тези области, ефективността на политиките ще пострада.
Според Айеша Чоудхури, главен търговски директор на Infinium – лидер на пазара на ултранисковъглеродни синтетични горива, „сигурността на политиката“ е ключова:
„Предсказуемите приходи, които са позволени от сигурността на политиката, са наистина важни за купувачите, за да могат да се ангажират с дългосрочните споразумения, необходими за изграждането на инсталациите.“
Голям риск е, че геополитическите проблеми могат да забавят усилията за декарбонизация на авиацията. Нарастващият протекционизъм и тарифи предизвикват особена загриженост сред ръководителите в сектора.
Геополитическото напрежение дестабилизира износа на суровини, както и подхранва опасенията за вътрешната енергийна сигурност. С напрежение във веригите за доставки, цените на суровините се покачват, което допълнително свива маржовете на активните заводи за SAF и влияе върху перспективите им за производство.
Въпреки по-ниската инфлация и силния растеж в авиационния сектор, с приходи, надхвърлящи 1 трилион долара за първи път тази година, глобалните икономически перспективи остават проблем за ръководителите в авиацията, особено на развиващите се пазари.
