Продажбите на електрически превозни средства спаднаха рязко, което накара производителите на автомобили да поискат спешна намеса от Европейската комисия, тъй като са изправени пред огромни глоби за неспазване на стандартите за емисии на CO2. Но дали затрудненото положение на автомобилния сектор е резултат от кризата с разходите за живот и купувачите биха били отблъснати от липсата на инфраструктура за зареждане? Или независимо от обстоятелствата, част от вината за положението се крие в производителите?
Пред Евронюз генералният директор на Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA) Сигрид де Врис обясни защо най-големите производители на автомобили в Европа апелират за отсрочка.
„Искаме да подчертаем спешността на ситуацията. Виждаме, че тенденцията намалява, което е тревожно и това може да има сериозни последици през следващата година, на които смятаме, че трябва да се обърне внимание сега“, казва Де Врис.
ACEA подчерта въпросната тенденция в продажбите в изявление, публикувано предходната седмица: общите продажби на автомобили паднаха с над 18% на годишна база в целия ЕС миналия месец, като пазарният дял на напълно електрическите модели спадна от 21% до малко над 14%. Това е проблем, тъй като ограничението на ЕС за емисиите на CO2 на километър се основава на средната стойност на всички превозни средства, продадени от даден производител – ако делът на колите с нулеви емисии спадне, общата средна стойност ще се повиши.
Сегашният максимум е 115,1 грама на километър, но ще падне до 93,6 грама през следващата година. Още по-строго ограничение от 49,5 г/км ще се прилага от 2030 г. до 2034 г., преди да влезе в сила изискването за нулеви емисии от 2035 г. – фактическа забрана за продажбата на нови бензинови и дизелови модели.
Данните, публикувани от Европейската агенция за околна среда през юли, показват колко много изостават производителите на автомобили: средните емисии са били 106,6 g миналата година, само с 1,4% по-ниски в сравнение с 2022 г.
„Все още не сме достигнали повратната точка, когато преходът е самозадвижващ се – пазарите все още трябва да бъдат стимулирани и насърчавани. Изобщо не искам да обвинявам потребителите… Не всички страни са като моята родна страна, Нидерландия, където можете да намерите много инфраструктура за зареждане на почти всеки ъгъл“, обяснява Де Врис.
Стимулиране на пазара
Но ACEA иска повече от политиците и правителствата в ЕС, освен подкрепа за внедряването на инфраструктура за зареждане, считано за основен възпиращ фактор за потребителите, обмислящи покупка на електромобил. Де Врис също говори за стимулиране на пазара.
Няколко страни субсидират закупуването на електрически автомобили, но една от по-големите схеми приключи внезапно през декември, когато Германия затвори програма, по която 10 милиарда евро публични средства бяха предвидени към закупуването на 2,1 милиона превозни средства.
„Но най-неотложният въпрос е предстоящият стандарт за емисии. 2025 година е съвсем близо“, казва Де Врис. Въпреки че тя отказа да уточни какви точно мерки ACEA иска да бъдат въведени, тъй като лобистката група предвижда „глоби в размер на няколко милиарда евро“, е ясно, че сред тях ще има забавяне.
Съгласно сегашния закон производителите на автомобили ще трябва да плащат 95 евро на продадено превозно средство за всеки грам, с който надвишат лимита.
Индустрията има съюзници сред някои национални правителства. Италия – чийто премиер Джорджия Мелони описа забраната на двигателите с вътрешно горене като „идеологическа лудост“, активно настоява за обратен завой по отношение на този аспект от политиката на ЕС в областта на климата. Германия се присъедини към призива за облекчение на индустрията, въпреки че не поиска целта за 2035 г. да бъде отменена.
Най-голямата група в Европейския парламент, дясноцентристката Европейска народна партия, също поиска преосмисляне на лимитите на автомобилните емисии, призовавайки за преразглеждане на целта за 2035 г.
„Наистина не искам да предрешавам каквото и да е предложение или решение, което Комисията може да вземе. Мисля, че спешността тук е ключов фактор. И започва с политическото признание, че има проблем и той трябва да бъде разгледан“, подчертава Де Врис.
Съпричастие от страна на Европейската комисия обаче засега липсва. Говорейки пред репортери на 24 септември, говорител на ЕК отбеляза, че производителите на автомобили все още имат 15 месеца, за да постигнат целта, и подчерта, че тя е била въведена още през 2019 г.
„Ние проектирахме тези политики по начин, по който индустрията има време за адаптиране“, каза служителят.
Де Врис отрече индустрията да е действала бавно.
„Дори преди година тази траектория изглеждаше много по-обещаваща, защото наистина производителите са си свършили домашното. Те са инвестирали над 250 милиарда евро в електрификация. Пазарът е този, който липсва“, посочи тя.
Това изглежда е препратка към манифест на ACEA, публикуван през юни, в който компаниите-членки се ангажираха да инвестират тази сума до 2030 г., като същевременно призовават за политическа подкрепа и преминаване „отвъд подхода, фокусиран върху натрупването на регулации“.
Но дали производителите на автомобили са използвали това, което доскоро изглеждаше като стабилно увеличаващи се продажби на електрически превозни средства, за да балансират емисиите на все по-големи автомобили, като поглъщащият бензин спортен автомобил (SUV) вече е норма, а не изключение?
„Все още не сме достигнали целта за нулеви емисии… това са още десет години. Така че трябва да направите преход и трябва да го направите по печеливш начин, за да генерирате приходите, които можете да използвате, за да направите тези инвестиции. Има пазар, с който трябва да се съобразяваме. За да можете да накарате тази трансформация да работи, трябва да можете да произвеждате и произвеждате по печеливш начин – в идеалния случай в Европа“, каза Де Врис, предполагайки, че производителите на автомобили отговарят на потребителското търсене.
