Купуване на скъпа стомана, произведена с нововъзникваща технология, захранвана от зелен водород, която все още едва съществува… Това е перспективата пред европейските автомобилни производители, които се намират под натиск от засилващата се китайска конкуренция, съгласно плановете на Европейския съюз, насочени към укрепване на стоманодобивната промишленост на блока и същевременно постигане на екологичните му цели.
През декември ЕС премина към 90% намаление на емисиите на CO₂ за всички нови автомобили от 2035 г. от по-ранните 100% – премахвайки пълната забрана за превозни средства с двигатели с вътрешно горене, на която индустрията се противопоставяше поради бавното навлизане на електрическите автомобили, предава Ройтерс.
ЕС иска да стимулира европейския стоманообразен сектор
Съгласно новото предложение, свързано със Закона за индустриално ускоряване на ЕС, автомобилните производители, които представляват една пета от търсенето на стомана в Европа, трябва да компенсират оставащите 10% чрез нисковъглеродна стомана и алтернативни горива.
Европейските проекти за „зелена стомана“ обаче все по-често се забавят, спират или отменят, тъй като зеленият водород, произведен с помощта на възобновяема енергия, се оказва скъп и все още не е наличен в голям мащаб.
Когато е налична, се очаква такава стомана да струва около една трета повече от конвенционалния продукт, според Stegra – компания, изцяло насочена към зелена стомана.
Изправени пред подобна икономика, други производители на стомана, като ArcelorMittal и Salzgitter, преминават към производство на базата на скрап. Други, като Thyssenkrupp, предоговарят условията за субсидии с Брюксел.
Данните от Лидерската група за индустриален преход – инициатива, обединяваща правителства и глобални компании – показват, че планираният годишен капацитет за зелена стомана ще достигне около 28 милиона тона до 2050 г. Изчисленията на Ройтерс обаче показват, че само една трета от този капацитет е в процес на изграждане. Около 18 милиона тона от планирания капацитет биха били в Европа.
„Всъщност нямаме наличен водород – поне не в необходимия мащаб“, заяви финансовият директор на ArcelorMittal Дженуино Кристино миналия месец.
Германското автомобилно лоби разкритикува плана на ЕС
„Това означава, че нашата индустрия отново е зависима от развития, върху които няма влияние“, посочи през декември президентът на VDA Хилдегард Мюлер.
Близо дузина ръководители и експерти от автомобилната и стоманодобивната промишленост заявиха, че очакват Брюксел да въведе политики за създаване на нов пазар за нискоемисионна стомана и насърчаване на търсенето. Повечето очакват само ограничени подробности в първоначалното предложение, като ключови елементи ще бъдат забавени.
„Има объркване сред много хора след предложението на Комисията, които се опитват да разберат какво е реалистично, как всъщност би изглеждал пазарът“, заяви Крис Херон, генерален секретар на E-Mobility Europe.
Друго предизвикателство е липсата на съгласувано определение за зелена или нисковъглеродна стомана. Ръководители в стоманодобивната промишленост описват днешния пазар като „див запад“ и посочват, че компаниите използват различни термини, показатели и прагове, за да предлагат на пазара своите продукти с по-ниски емисии.
Преминаването от доменни пещи на базата на въглища към системи за директно редуциране на желязо (DRI) на базата на водород и електродъгови пещи (EAF) включва инвестиции от милиарди евро.
Много производители на стомана вместо това се насочват към по-предпазлива, поетапна стратегия, съсредоточена върху електродъговите пещи, които първоначално могат да работят със скрап, преди да преминат към DRI на базата на водород.
EAF, захранвани със скрап, отделят много по-малко въглерод от доменните пещи, но много участници в индустрията казват, че те не могат да бъдат дългосрочното решение, тъй като висококачественият скрап е ограничен.
Автомобилните производители също се адаптират. Volvo Car, която имаше за цел да започне да използва стомана на водородна основа от 2027 г., се съгласи да започне да използва стомана без изкопаеми горива, базирана на скрап, като по-късно премине към доставки на водородна основа, след като производството започне.
„Вярваме, че ще има търсене. Но все още не го предлагаме на пазара и все още не го купуваме, защото все още не е налично“, казва Кристиан Левин, главен изпълнителен директор на Scania.
